— Взял, — сказал Андерсон. Его безнадежный тон дополнил фразу безо всяких слов. «Взял, придурок». Я кивнул в знак согласия. Как я только не разглядел эти провода? Андерсон перевел вертолет в нормальный полет, вернул газ и плавно повел нас от деревьев. Вид у него был такой, будто он кого-то хоронил.
— Боб, если ты влетишь в провода, ты убьешься, — и в этот момент я бы лучше убился, чем глядел на его разочарование. На высоте он вернул мне управление:
— Полетели к полю. Может, ты хоть сядешь так, что нас не покалечишь, — и он вздохнул.
Я с готовностью кивнул. Я определенно хотел довести нас до дома без приключений.
— Взял, — сказал я.
Андерсон кивнул и откинулся на спинку, скрестив руки на груди. Когда я развернулся в сторону поля, он опять «обрезал», в том же месте, рядом с той же линией. Но на этот раз я сначала выбрал ровное место и уже потом развернулся, чтобы зайти на него против ветра. Андерсон сидел и ничего не делал. Когда мы были за пятьдесят футов от места, которое я выбрал и он не взял управление, я понял, что он хочет, чтобы я прошел до конца. Я ударился о землю и проскользил двадцать футов до мелкой канавы, которую не заметил.
— Ну вот, уже лучше, — сказал он, улыбаясь.
И с этого момента я знал, что сдам экзамен.
После экзамена мы сосредоточились на сложных маневрах: взлеты и посадки на ограниченных пространствах и вершинах, навигация, ночные полеты, ночные авторотации. Андерсон очень осторожно показал нам процедуру входа и выхода на ограниченные площадки. Идея была в том, чтобы минимизировать ущерб. Курсант, вертолет которого пошатывается в ограниченном пространстве — это почти готовая катастрофа. Вы делаете круги вокруг площадки, которую выбрали, пока не определитесь с лучшим вариантом захода: над самыми низкими преградами, против ветра. Потом выбираете нужную точку и садитесь. На земле вы блокируете шаг-газ в нижней позиции и выходите из вертолета, не заглушая двигатель. Потом кладете на землю под кабиной камень или палку, так, чтобы было видно изнутри. Потом идете к подветренной стороне площадки, отмерив дистанцию, равную длине вертолета, плюс еще пять шагов для запаса от ближайшей преграды и ставите еще одну отметку. Потом, сделав еще один промер шагами, решаете, сможете ли развернуться в висении над первой отметкой так, чтобы не задеть деревья с наветренной стороны. Если сможете, то оценка местности закончена и вы возвращаетесь в машину. Если развернуться нельзя и вам придется лететь хвостом вперед от наветренной до подветренной отметки, вам нужно поставить серию отметок между этими двумя точками, чтобы они направляли вас в таком полете.
Все площадки были разными. Некоторые требовали кучи промеров и отметок. Другие же были настолько крупными и открытыми, что возня с отметками казалась бессмысленной. Спустя несколько месяцев, во Вьетнаме я заметил, что непроизвольно анализирую каждую площадку перед посадкой. Рефлексы срабатывали.
Иногда, чтобы сберечь время, Андерсон брал с собой двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, стесненной площадке, которая была помечена покрышкой, выкрашенной красным — это означало, что садиться здесь разрешено только инструкторам. Когда мы висели у переднего края площадки, рулевой винт был всего в нескольких футах от преграды. Андерсон чуть подвинулся назад и попытался взлететь. Против нас было несколько факторов. Во-первых, было очень жарко, плотность воздуха была снижена и он давал меньшую подъемную силу. (Плотность зависит от высоты, температуры и влажности. Горячий и влажный воздух снижает плотность; холодный, сухой — повышает). Во-вторых, для такой плотности машина была перегружена. (Абсолютно нормальное состояние для Вьетнама). Андерсон попытался перескочить через деревья впереди нас и был вынужден прервать взлет, скользнув назад, к площадке. Подняться вертолет не мог. Я предложил выйти и дойти пешком до ближайшего поля.
— Не нужно, — сказал Андерсон.
Он перешел из висения в полет по крошечному кругу над площадкой, едва не задевая деревья лопастями. Я и мой одноклассник решили, что он свихнулся. Но после двух резких разворотов я понял, что он хочет сделать. Он разгонялся до скорости косой обдувки. Когда это удалось, Андерсон нацелился на промежуток между двумя деревьями и прошел. Получилось. Этот взлет я никогда не забуду. Выход есть всегда. Через несколько дней мои пять месяцев в Форт-Уолтерсе завершились часовым, выматывающим экзаменационным полетом, в ходе которого я показывал армейскому инспектору, чему научился. Наш класс должен был продолжить обучение в Форт-Ракер.
Мы прибыли из Уолтерса, имея за плечами 85 часов налета. Мы записали еще 88, отлетав их на H-19 «Сикорский», научившись садиться на ограниченные площадки без отметок, приземляться на вершины и сделав массу полетов на расстояние. В последний месяц мы должны были налетать 27 часов на вертолете, до которого все жаждали добраться — на белловском UH-1 «Ирокез», известном, как «Хьюи». Полеты на «Хьюи» были поделены на десять часов ориентации и семнадцать часов полета по приборам.
Обучение прогрессировало, а вот наш статус — отнюдь. В Уолтерсе мы стали старшими кандидатами, а в Ракере вновь превратились в младших курсантов. Впрочем, полным регрессом это назвать было нельзя. Женатым курсантам разрешили жить не на базе, вместе со своими женами.
Две учебных машины, на которых мы летали в Ракере знаменовали две вехи в истории развития вертолетов. H-19 «Сикорский», который смахивал на гигантского головастика с четырьмя колесами, был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по специальной лесенке. На этом монстре стоял тяжелый тринадцатицилиндровый звездообразный двигатель, съедавший изрядную часть возможной полезной нагрузки. Когда десять кресел в грузовом отсеке занимали пассажиры, то в большинстве случаев машина не могла висеть. Ей приходилось взлетать с разбегом даже при средней загрузке.